BTP: Dragagem em Santos deve ficar pronta até junho

O presidente da Brasil Terminal Portuário (BTP), Henry Robinson, disse que tem a expectativa de que a obra emergencial de dragagem no trecho 4 do Porto de Santos, onde o empreendimento está localizado, fique pronta até junho. Este é o trecho mais prejudicado até o momento, com um calado operacional de 11,2 metros, enquanto os demais trechos (1, 2 e 3) apresentam calado operacional de 12,7 metros, diferença que leva a uma distorção da concorrência no porto.

O tamanho do calado - diferença entre a linha d'água e a quilha do navio - no trecho 4 do Porto de Santos atrapalha as operações da BTP e impede que o terminal opere na sua capacidade plena, pois fica impossibilitada de receber navios com maior volume de carga. Por isso a empresa e o terminal concorrente EcoPorto, que também se encontra no trecho 4, resolveram bancar por conta própria a dragagem que é de responsabilidade do poder público, mas que não conseguiria resolver o problema em um prazo considerado aceitável.

Segundo Robinson, as duas empresas juntas já gastaram R$ 6 milhões na dragagem do canal do porto. "É prioridade total completar essa obra para atingir uma isonomia competitiva com os demais terminais no porto", disse o executivo, após participar de painel no 9º Encontro de Logística e Transportes, na capital paulista. Robinson explicou que os trabalhos encontram dificuldades por conta do material rochoso encontrado no solo do canal. "Se não tivermos mais empecilhos até o início de junho a dragagem termina", disse.

A dragagem foi alvo de crítica de Robinson durante sua apresentação no evento. O governo havia realizado uma licitação para aumentar a profundidade no canal do Porto de Santos para 15 metros. O contrato, no entanto, venceu no final do ano passado sem que essa medida fosse atingida.

De acordo com Robinson, quando o governo fez o anúncio de que a profundidade seria aumentada para 15 metros, ele provocou uma mudança nos planos das companhias que realizam a logística portuária do País. As empresas armadoras e os terminais portuários investiram e se prepararam para operar navios maiores, o que proporciona ganhos de escala para as companhias. "Afetou a logística mundial, mas o governo não cumpriu o programado", disse.

Para a segunda etapa do Plano Nacional de Dragagem (PND2), o presidente da BTP exige que seja feito um bom projeto e execução dos trabalhos de forma mais eficiente para que a distorção entre as áreas do porto não aconteça novamente no futuro. Ontem a Secretaria de Portos (SEP) divulgou o edital para a realização da dragagem no canal do Porto de Santos, cujas propostas de interessados serão entregues no dia 11 de junho. "Vamos acompanhar essa licitação e queremos ter certeza de que houve aprendizado por parte do poder público em relação ao último contrato de dragagem", afirmou.

Wladimir D'Andrade | Agência Estado

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Dragagem não alivia porto do Rio

Valor Econômico - 16/01/2012 

A dragagem do porto do Rio, obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), transformou-se em polêmica entre empresas de navegação, terminais portuários e o governo federal. O projeto de aprofundamento do canal de acesso ao porto foi concluído no segundo semestre de 2011 ao custo de quase R$ 160 milhões. Mas até agora, porém, nada mudou. O Rio continua sem poder receber navios maiores, o que depende de uma ordem de serviço a ser emitida pela autoridade portuária, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).

A ordem de serviço vai definir as condições de tráfego dos navios no canal de acesso ao porto, cujo calado aumentou menos de um metro, de 12,6 metros (com maré mínima) para 13,5 metros. Mas tanto a CDRJ quanto a Secretaria Especial de Portos (SEP), a quem Docas é subordinada, dizem que a ordem de serviço só pode ser emitida após aprovação pela Marinha do Brasil.

O presidente da CDRJ, Jorge Luiz Mello, disse que a SEP enviou à Marinha o projeto de dragagem e a CDRJ encaminhou informações sobre o balizamento, a nova posição das bóias de sinalização. A Marinha precisa dar sinal verde para que Docas possa emitir a ordem de serviço dizendo como será o tráfego de navios no canal aprofundado. Mello afirmou que nas próximas dragagens a Marinha poderá participar da elaboração dos projetos desde o início, o que tende a tornar mais ágil o processo de aprovação quando a obra for concluída. "É algo que está em estudo", disse. Ele trabalha com a estimativa de que uma nova licitação para dragar o porto, que vai complementar a primeira fase de obras, possa ser lançada até o fim do primeiro semestre de 2012.

Procurada, a Marinha informou, via Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, que não autorizou o novo projeto de balizamento do porto, após a conclusão da dragagem, porque existem pendências documentais no processo entregue pela CDRJ. "A avaliação geral do projeto só poderá ser feita após as pendências serem sanadas pela CDRJ", disse a Capitania em nota.

A demora no trâmite burocrático tem sido questionada por empresas de navegação que indagam quais são os ganhos práticos para o porto do Rio com a dragagem após investimentos de R$ 159,2 milhões com recursos do PAC.

Executivos do setor concordam que o dinamismo da indústria de navegação, cujas embarcações, sobretudo nos contêineres, não param de crescer, torna as obras de dragagem um desafio nos portos brasileiros. O Rio é um exemplo dessa realidade. O projeto de dragagem foi elaborado em 2008, as obras, a cargo da empresa holandesa Van Oord, começaram em 2010 e foram concluídas em agosto do ano passado. A SEP disse que a conclusão foi em outubro.

Fonte que participou da elaboração do projeto afirmou que a diferença de datas sobre o término da obra pode ser explicada pelo fato de a SEP só ter aceito a conclusão do serviço após a batimetria (sondagem). O projeto de aprofundamento considerou um porta-contêineres com 300 metros de comprimento, calado de 13,5 metros e capacidade de transportar 7.090 TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), disse a SEP. A profundidade do porto foi levada para 15 metros. Precisa-se de uma diferença entre o calado do navio (ponto mais baixo da quilha da embarcação) e a profundidade do porto para dar segurança à navegabilidade e à operação, disse a SEP.

O problema é que já há disponibilidade de navios de contêineres maiores do que 300 metros de comprimento na costa brasileira. "Mas a dragagem feita no Rio não vai permitir receber nenhum serviço adicional", disse executivo da navegação. O argumento é que hoje o porto pode receber navios de até 295 metros de comprimento. Emitida a ordem de serviço, o porto poderá operar navios de 300 metros, apenas 5 metros a mais, um ganho de 1,6%, ironizou a fonte. O executivo disse que a dragagem aumentou a largura, a profundidade e a bacia de evolução, mas não se dragou uma curva no canal de acesso, o que limita a entrada de navios maiores. A SEP disse que a curva não atrapalha a operacionalidade do porto e que haverá correção no local na próxima campanha de dragagem.

As empresas de navegação levantam outros problemas. Um está no fato de, nos terminais de contêineres, o canal estar muito próximo ao berço de atracacão, o que exige paralisar a operação (levantar o braço dos guindastes) cada vez que um navio de grande porte passar. Um executivo disse que essa seria a posição defendida pela praticagem, profissionais que pilotam os navios no porto. "Os práticos querem restringir o acesso junto aos terminais de contêineres dependendo da largura dos navios", disse executivo ligado à operação portuária em terra. Otávio Fragoso, presidente do Sindicato dos Práticos do Rio, disse que hoje já é preciso levantar o guindaste quando o navio passa.

A SEP afirmou que, consideradas as simulações feitas e a largura do canal, esse tipo de operação não será necessária depois da aprovação do novo calado pela Marinha. A Secretaria disse que a dragagem contribuiu para o aumento da movimentação de contêineres em 2011 no porto do Rio. Fragoso afirmou que a praticagem atua como assessora de Docas e não tem poder de decisão. Ele mostrou preocupação, porém, com um aspecto que também tira o sono dos armadores. Os práticos têm opinião segundo a qual é arriscado fazer navios com mais de 300 metros de comprimento manobrarem em uma curva de noventa graus para atracar nos terminais de contêineres porque, próximo ao local, existe um quadro de bóias da refinaria de Manguinhos que serve para atracação de petroleiros que descarregam petróleo. Jorge Luiz Mello, de Docas, diz que este quadro de bóias deve ser reposicionado como resultado de obras para atracação de cruzeiros marítimos no porto.

Proprietários desmentem venda da Ilha do Caju para Eike Batista

sábado, 07 de janeiro de 2012 • 09:56

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Mediante as publicações feitas na imprensa da suposta venda da Ilha do Caju no Delta do Rio Parnaíba para o empresário mais rico do Brasil, Eike Batista, o site Proparnaiba procurou a James Frederick Clark S/A, empresa que gerencia a segunda maior ilha do Delta do Parnaíba.

Segundo os diretores da James Frederick Clark S/A, a informação de venda da Ilha do Caju não passa de “pura especulação”. Eles negaram categoricamente qualquer negociação neste sentido.

Os rumores que originaram o boato dão conta de uma suposta procuração no cartório do município de Araioses, no Estado do Maranhão, supostamente dada pelo empresário Eike Batista para a compra da ilha.

Tudo isso foi considerado inexistente pelos diretores da James Frederick Clark S/A, proprietários da Ilha do Caju. Ainda segundo apuração,  a maioria dos diretores da empresa sequer está no Brasil ou tomou conhecimento do assunto. Contudo, seria necessária a assinatura de todos os membros da diretoria para a venda da mesma. 

Fonte e foto: proparnaiba.com

Boskalis Trailing Suction Hopper Dredger

Calcário Marinho (Lithothamnium)

Maranhão

Calcário Marinho (Lithothamnium)

O calcário marinho (Lithothamnium) já pode ser extraído no litoral do Maranhão. A primeira portaria de lavra para extração desse tipo de minério, abundante na costa maranhense, foi publicada no dia 3 deste mês, no Diário Oficial da União, pela Secretaria de Geologia, Mineração e Transformação Mineral do Ministério das Minas e Energia. A outorga foi concedida à empresa Dragamar Tecnologia Submarina, de São Paulo, para extração no município de Tutóia.

A publicação da portaria de lavra, pelo Ministério das Minas e Energia, é fruto de um intenso trabalho realizado pela Superintendência do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), no Maranhão. Há meses o órgão vinha analisando rigorosamente todos os processos de empresas mineradoras que haviam solicitado a exploração desse tipo de minério no estado.

“O DNPM fez um estudo muito criterioso de todas as solicitações, inclusive com o auxílio de um grupo de técnicos de vários estados, com o objetivo de garantir a máxima segurança no processo de análise do processo que resultou na publicação da portaria”, esclareceu o superintendente regional do DNPM no Maranhão, Jomar Feitosa.

Seminário - Uma das ações do DNPM foi a realização de um workshop em Brasília, em junho de 2009, com o objetivo de mostrar as potencialidades do litoral maranhense na produção de calcário marinho. O seminário reuniu representantes do Ibama, Marinha, Ministério das Minas e Energia, empresas que atuam no ramo da pesquisa e mineração aquática, além de técnicos e fiscais do órgão.

O superintendente do DNPM no Maranhão também manteve reuniões com o então ministro das Minas e Energia, Edison Lobão, e com o presidente do Senado Federal, senador José Sarney (PMDB), para mostrar a importância do litoral do Maranhão como um dos maiores produtores de calcário marinho em todo o planeta.

Calcário é uma riqueza maranhense

O litoral do Maranhão tem as maiores reservas de calcário marinho do Brasil, com um potencial mínimo de extração sustentável anual da ordem de 3 milhões de toneladas. Segundo o superintendente regional do DNPM no Maranhão, Jomar Feitosa, o calcário depositado na plataforma continental maranhense é considerado superior ao que é explorado em terra firme. Apesar da vasta produção, o Brasil ainda importa o mineral, usado em fertilizantes agrícolas, implantes ósseos, indústrias cosmética e dietética e nutrição animal.

Nas últimas décadas, houve 150 pedidos para lavra subaquática de calcário no Brasil, mas, até o momento, só um direito de lavra havia sido autorizado, no Espírito Santo. Com a recente portaria de lavra, o Maranhão passa a ser o segundo estado.

As três maiores reservas calcárias do litoral maranhense são os bancos de Tutóia, de Santana e o de Noroeste. São altamente explotáveis devido à grande quantidade de algas que lá se encontram sedimentadas por mais de 10 mil anos. “As reservas de calcário são as únicas que se renovam anualmente em uma extensão gigantesca. As pessoas não têm idéia da riqueza existente no litoral maranhense”, declarou Jomar Feitosa.

O grande produtor de calcário marinho durante muitos anos foi a França, mas, ao longo do tempo, as reservas subaquáticas daquele país foram perdendo a potencialidade.

Empresas maranhenses têm apoio para expansão.

Sinc e Fiema se unem para dar capacitação, certificação e incentivar inovação por meio de programa para fornecedores

Empresas maranhenses receberão maior apoio para fornecer para grandes empreendimentos em instalação ou expansão no estado. A determinação é da Secretaria de Indústria e Comércio (Sinc) e da Federação das Indústrias do Estado do Maranhão (Fiema). Capacitação, certificação, incentivo para inovação e interiorização das ações estão entre as prioridades do Programa Desenvolvimento de Fornecedores (PDF), que foi reformatado para 2011.

A partir do ano que vem, o PDF passa a funcionar com novidades, a fim de beneficiar o empresário local. Na quinta-feira passada, foi instituído o Conselho Gestor, formado por um representante da Fiema, outro da Sinc e por três empresas das sete mantenedoras do Programa (Alumar, Vale, Cemar, Renosa, Ceste, MPX e Ambev). Na data, foram eleitas, Alumar, Vale e MPX como integrantes do Conselho.

Outra novidade é a implantação de um Fórum de Avaliação semestral formado por entidades empresariais e sindicatos industriais. Além disso, o PDF, que era coordenado exclusivamente pela Sinc, passa a ter uma gestão compartilhada entre Sinc e Federação das Indústrias. O objetivo é aproximar cada vez mais o programa das demandas e anseios da empresas locais e sua participação como fornecedoras de bens e serviços.

“A principal preocupação do Governo do Estado e da Federação é de que o Maranhão, suas empresas e população sejam de fato beneficiadas com a instalação de novos empreendimentos industriais”, destaca o presidente da Fiema, Edílson Baldez.

“Temos a convicção de que as mudanças darão ainda maior velocidade e êxito às ações diante desse esforço histórico que vem sendo feito em favor das fornecedoras”, destacou o gerente de recursos da Alumar, Luiz Burgardt.

Fornecedores - Para o coordenador de Relações Institucionais da Vale, Carlos Jorge, um dos pontos fundamentais com a mudança é trazer o PDF para a Fiema. “É uma felicidade para nós que o programa venha para dentro da nossa Casa, que é Casa da Indústria, onde se tem o conhecimento das demandas e das necessidades do setor”, frisou.

Ainda para o representante da Vale, a interiorização das ações de capacitação do programa é outra mudança que beneficia o setor. “Temos operações em 21 municípios. Seria interessante poder contratar serviços diretos nesses locais, inclusive para serviços básicos como manutenção de infraestrutura, capinagem e integridade da ferrovia”, disse.

Já a partir de janeiro de 2011 serão iniciadas as novas turmas do Programa de Certificação de Empresas (Procem) em São Luís e Imperatriz. O Procem continuará a ser executado pelo Instituto Euvaldo Lodi (IEL).

“Nosso propósito agora é executar o Procem nos municípios onde estão sendo instalados os grandes investimentos e atuar para que as empresas locais sejam qualificadas nessas regiões”, frisou o Superintendente do IEL, Marco Moura.

Mais

O Programa Desenvolvimento de Fornecedores (PDF) tem hoje 688 empresas cadastradas nos segmentos de fabricação e montagem (70), construção civil (82), engenharia de projetos (42), serviços em geral(251) e comércio (243). O programa atua com capacitação empresarial, qualificação dos trabalhadores e certificação de empresas fornecedoras, promoção e divulgação das entidades de classe e dos fornecedores locais, visitas e consultorias técnicas.

Lançado edital de dragagem do canal do porto

Codesa - 03/10/2011

O ministro dos Portos da Presidência da República, Leônidas Cristino, lançou na sexta-feira (30), em solenidade no Cais Comercial de Vitória, o edital de licitação de dragagem de aprofundamento e derrocagem do canal de acesso do Porto de Vitória. Além do ministro, estavam presentes o governador Renato Casagrande, o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Hugo José Amboss Merçon de Lima, os prefeitos João Coser (Vitória) e Neucimar Fraga (Vila Velha), e autoridades estaduais e federais.

O ministro anunciou, ainda, a relação de obras para o Porto de Vitória que estão inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com investimentos aprovados no valor de R$ 443 milhões. Entre as obras, destaca-se a de reforma, alargamento e ampliação dos berços 101 e 102 do Cais Comercial de Vitória.

“A dragagem vai dar um grande retorno econômico para o Espírito Santo e para o Brasil”, resumiu Leônidas. Segundo o ministro, a licitação deve ser concluída em três ou quatro meses. Já o presidente da Codesa, Hugo Amboss, sublinhou a importância do investimento em infraestrutura para suprir a demanda da indústria de petróleo. “Desde a década de 1970 não se fazia investimentos tão vultosos no Porto de Vitória. Estes chegam num momento crucial para a economia do estado e do país”, destacou.

Dragagem e reforma

A obra de dragagem de aprofundamento e derrocagem do Canal de Vitória tem valor estimado de R$ 103 milhões. Com previsão de catorze meses de trabalho, serão retirados da baía 1,8 milhão de metros cúbicos de entulhos e 100 mil metros cúbicos de derrocagem (retirada de pedras ao longo dos 7 km do canal e da bacia de evolução). A profundidade passará de 10,7 metros para 14,5 metros. Atualmente, devido ao baixo calado, o Porto de Vitória trabalha com 50% de sua capacidade.

Já a obra de reforma, alargamento e ampliação dos berços 101 e 102 do Cais de Vitória consumirá 15 meses para sua conclusão, com previsão de término para dezembro de 2012. O valor do contrato é de pouco mais de R$ 115 milhões. A obra será executada pela Carioca Cristiani Nielsen Engenharia. O comprimento do cais passará dos atuais 356 metros para 456 metros, e o calado de 7,7 para 12,5 metros. A área operacional passará de 26.000 metros para 40.000 metros quadrados.